Luchtvracht sector vertraagd in Nederland

Airfreight Dome ACN heeft onlangs haar jaarlijkse Cargo Monitor gepresenteerd. Het richt zich op het jaar voor de uitbraak van het coronavirus in 2019 en het laat duidelijk zien dat in het geval van Schiphol de luchtvrachtindustrie met 6% gekrompen is en de prestaties van Schiphol aanzienlijk waren verminderd in vergelijking met andere grote luchthavens.

Het is interessant om de bevindingen van Air Cargo Monitor te vergelijken met het rapport van onderzoeksbureau Decisio uit september 2019, omdat ze één conclusie delen: de luchtvrachtsector heeft structureel te weinig laadruimte van vrachtvliegtuigen (minder dan 3% van het totaal), maar met een unieke combinatie van belly-capaciteit, levert de branche 25% van de toegevoegde waarde van onze nationale Luchthaven en mainport.

Als u beter in de achteruitkijkspiegel kijkt, zoals ACN deed met zijn twee jaar oude display, op zoek naar de echte reden voor de jaarlijkse krimp, is er de tweede helft van 2017 een besluit genomen toen de eindcoördinator van Schiphol de 20-80 regel toewees, een historische vliegrecht wat direct streng werd gehandhaafd. Deze regel werkte niet voor de tijdelijke markt, waar vrachtbedrijven actief zijn en werd nooit geïmplementeerd op Schiphol, maar toen de limiet van 500.000 vliegbewegingen eenmaal was bereikt, werd de clementie abrupt opgeheven. Het directe effect is een daling van de overslagcijfers, die de afgelopen twee jaar alleen maar weer zijn gestegen door de Covid-19-crisis, toen vrachtschepen weer populair waren.

Je kunt geruststellen dat de luchtvrachtindustrie in Nederland stelselmatig vertraagt ​​en aan het vertragen is. In de laatste luchtvaartnota ontbreekt een gericht beleid voor vracht en Schiphol heeft haar oude vrachtteam opgeruimd. Ook de industrie heeft tot nu toe te weinig gedaan om de aandacht in Den Haag te trekken.

Als je de Airlift Mirror van dichterbij bekijkt, kan er een tragische ontwikkeling gezien worden rondom Maastricht Airport in de afgelopen vier decennia. Het is een verhaal van vallen en soms weer opstaan. De baan (2500m) is te kort voor een volgeladen vrachtschip, ligt in de verkeerde positie en zou eigenlijk omgedraaid moeten worden en flink verlengd. Daarnaast gelden er permanente beperkingen op nachtvluchten.  De berichten over de luchthaven stapelden zich de afgelopen jaren op, maar de beperkingen zijn niet verdwenen en zullen in de toekomst ook niet verdwijnen.

Schiphol Airport onderhandelt momenteel over een mogelijke samenwerking tussen beide luchthavens met de provincie Limburg, de eigenaar van Maastricht Airport. Vermoedelijk betreft dit over vrachtgebied. KLM Cargo moet daarbij oppassen of MAA straks een rol krijgt in het vrachtgebied. Want krijgt MAA straks de rol toegewezen op vrachtgebied die eerder het mislukte Lelystad Airport was toebedacht voor het uitplaatsen van vakantie- en pretvluchten van Schiphol?

Maastricht Airport fungeert als lokaas en zal de afdeling juist geen extra slots op Schiphol Airport toekennen. Het zou zomaar mogelijk zijn. Limburg Airport is als een soort Trojaans paard. En dan ontstaat er weer een hele discussie over de voor- en nadelen van luchthavens. We weten dat dit uiteindelijk leidde tot Lelystad Airport: een spookluchthaven.

Nu werkt Schiphol Airport aan een Local Rule 2, waarbij 50% van de ongebruikte ruimte op Schiphol Airport eigendom wordt van het vrachtbedrijf. Een verheven doel, maar wat als de huidige limiet van 500.000 vluchten door onvervulde milieuvergunningen met 100.000 wordt verlaagd? Deze verlaging zal ook gevolgen hebben voor vrachtvluchten. Kortom, als ACN niet eens echt lobbyt in Den Haag, gaat de Nederlandse vrachtkrimp door.