Havens worstelen om congestie voor piek weg te werken
De heropening van Shanghai na de verlengde COVID-sluiting heeft niet de gevreesde golf van zeevracht teweeggebracht, maar terwijl de volumes als gevolg daarvan verzwakten, kampen veel Britse en Noord-Europese havens nog steeds met congestie.
Hoge werfdichtheden bij containerterminals en knelpunten in het binnenlands vervoer blijven de congestieproblemen in de havens verergeren, die nog worden verergerd door een gebrek aan havenarbeid en een tekort aan vrachtwagenchauffeurs, wat leidt tot langere wachttijden voor importcontainers.
Containerschepen die op het vaargebied Azië-Noord-Europa worden ingezet, lopen nog steeds enorme vertragingen op bij de voltooiing van hun reis: zij komen 10 dagen te laat in Europa aan en tot 20 dagen te laat in China voor hun volgende rondreis, waardoor de vervoerders genoodzaakt zijn sommige afvaarten te schrappen omdat er geen schepen beschikbaar zijn.
De tijd die nodig was om te lossen en te laden in de drie grootste Europese containerhavens bedroeg in totaal 36 dagen tussen aankomst in Rotterdam en vertrek uit Hamburg, grotendeels als gevolg van een sterke toename van het aantal ultra-grote containerschepen (ULCV’s) uit Azië. Dergelijke vertragingen kunnen niet worden ingehaald door op volle kracht terug te varen naar Azië.
De vertragingen voor feeder-schepen en binnenvaartexploitanten zijn bijzonder ernstig: de vertragingen in Rotterdam zijn opgelopen van 66 uur tot 89 uur en die in Antwerpen schommelen rond de 37 uur, maar vertragingen van meer dan een week zijn aan de orde van de dag.
Er zijn verscheidene COVID-besmettingen gemeld onder het Rotterdamse personeel, er worden minder bendes ingezet en het begin van de schoolvakanties volgende week zal de operationele capaciteit nog verder onder druk zetten.
De lange wachttijden voor overslag- en importlading houden aan en de opslag buiten de werf voor door de douane geblokkeerde Russische lading en importgoederen die lang blijven staan, wordt nu volledig benut, waarbij tot nader order geen lege containers worden geaccepteerd, als beschermingsmaatregel voor de werf. Regelmatige feeder calls tussen de grote lijnvaartmaatschappijen zijn noodzakelijk om de hoge bezettingsgraad van de werven op te vangen.
De congestie in Antwerpen en Rotterdam heeft gevolgen voor de situatie in het binnenland, met minder truckingcapaciteit – ongeveer 50% van de gebruikelijke transportcapaciteit.
In Hamburg bedraagt de bezettingsgraad van de werven 90% en de activiteiten hebben ernstig te lijden onder stakingen en een lage productiviteit als gevolg van een tekort aan arbeidskrachten, met extreme wachttijden voor schepen tot gevolg.
De arbeidsconflicten hebben ook gevolgen voor de Franse havens en terwijl de treincapaciteit in orde is, is het lokale vervoer in Toulouse, Bordeaux, Lyon en Gevrey tot twee weken lang volgeboekt.
Wij volgen de situatie in alle Europese havens op de voet. U denkt misschien dat vertraging en congestie in een Europese haven geen gevolgen hebben voor uw containerbewegingen, maar dat is wel het geval. De gevolgen zijn vertragingen voor Britse schepen en een langere totale transittijd.
Metro probeert te werken met de meest betrouwbare partner rederijen, maar met slechts 19% on-time betrouwbaarheid op de Azië naar Europa trades (over alle vervoerders) zoals gemeld in de vakpers in 2022, is dit geen gemakkelijke taak.
Metro publiceert regelmatig marktrapporten, inclusief uitgebreide statistieken en wij delen deze graag met onze klanten voor transparantie en zichtbaarheid, over de huidige marktsituatie en -omstandigheden. Als u dit rapport wilt ontvangen, stuur dan een e-mail naar uw gebruikelijke contactpersoon of bel Grant Liddell, die graag het gedetailleerde document zal bespreken en verstrekken
